Carro de entrada paga cinco vezes mais impostos no Brasil que nos EUA

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Impostos – Na primeira quarta-feira de maio de 1999, esta coluna estreou em 12 jornais brasileiros. Agora, duas décadas depois, mais de 80 jornais, revistas, portais, sites e blogs espalhados pelo País a reproduzem.

Entre os assuntos daquele primeiro artigo estava a guerra fiscal. O Estado do Rio Grande do Sul tinha resolvido romper unilateralmente o contrato para construção, com incentivos, de uma nova fábrica de automóveis da Ford em Guaíba (RS). A Bahia, no entanto, aceitou as condições e a empresa se instalou em Camaçari. Vinte anos se passaram e é fácil concluir quem saiu ganhando nessa história, inclusive nas contas públicas e no nível de emprego industrial. Naquele primeiro artigo foram citados vários exemplos de cidades ou Estados ao redor do mundo, inclusive o Estado de Nova York (EUA), que concederam descontos nos impostos para atrair investimentos. Interessante notar que o Estado de São Paulo não entrou nas batalhas fiscais e, ainda assim, recebeu algumas fábricas novas.

Mas, como o mundo dá voltas, quem participa agora das escaramuças? O governo paulista. Em decisão pragmática, criou o programa IncentivAuto, que teve adesão da GM e, possivelmente, da Toyota e da Scania para começar. Pela boa infraestrutura, o nível de incentivo (2,5% de desconto no ICMS para cada R$ 1 bilhão aplicado) é muito menor do que em outros Estados.

Competitividade, porém, para garantir investimentos, continua sendo a palavra-chave. Quando o peso dos impostos é grande demais, distorções aparecem. O Brasil usa e abusa desse expediente: o automóvel de menor preço recolhe, nominalmente, cerca de cinco vezes mais que nos EUA e 2,5 vezes mais que na União Europeia (à exceção da Dinamarca). A indústria automobilística instalada aqui precisa também exportar muito, sem ficar dependente só do mercado argentino, na prática, mera extensão do nosso.

O México, por exemplo, tem custos de produção 18 pontos percentuais menores que o Brasil, segundo estudo da consultoria PwC. Eles se beneficiam não apenas da proximidade do mercado americano. Assinaram 12 tratados de livre comércio com 46 países e 32 acordos bilaterais. No nosso caso, são seis tratados com 11 países e 21 acordos bi e multilaterais. A carga fiscal sobre automóveis no mercado mexicano é igual à da Europa, como deveria ocorrer aqui. O livre comércio de veículos entre Brasil e México, sem cotas ou imposto de importação, começou no último mês de março. Mas só em 2020 incluirá caminhões pesados, segmento em que o País é bastante competitivo e nunca pôde vender livremente para lá, desde o primeiro acordo em 2002. Outra característica, que dificulta para quem quer exportar para o México, é a importação de veículos usados dos EUA. Esse problema já foi maior, mas ainda existe.

Luiz Carlos Moraes, novo presidente da Anfavea, sabe que o atual governo federal tem posição econômica liberal e antiprotecionista. Ele sugere medidas para estimular o comércio exterior, melhorar a logística e reduzir a carga tributária. “Trará nova dinâmica em diversos segmentos da economia, não somente o automobilístico”, acrescenta.

Resta torcer para tudo dar certo.

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Fernando Calmon

www.fb.com/fernando.calmon2

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